各地探索新服務模式 為非急救醫療轉運鋪好路
收取“天價”轉運費、缺少醫療照護設備……近期，多起“黑救護車”事件接連曝光，引發社會關注。
今年4月，陜西一輛“救護車”送重病患者從寶雞到西安，說好全程3000元，可車到中途又加價400元；去年8月，廣東湛江一位老人臨終前從醫院回家，通過私人運營的“救護車”，3公里路、10多分鐘車程，花了1800元。家屬不禁感嘆：“落葉歸根”之路，竟如此昂貴……
種種細節表明，這些“救護車”極有可能是“黑救護車”。不少網友反映，類似的亂象各地都有，而且屢禁不絕。這是為什么？回答這個問題前，先要厘清兩個關鍵概念——院前醫療急救與非急救醫療轉運。
河南省平頂山市急救指揮中心原主任武秀昆專注急救領域研究多年，據他介紹，我國衛生行業將救護車分為兩類：一類為院前醫療急救，一類為非急救醫療轉運。兩者是一根藤上結出的兩個瓜，走的卻不是同一條道：前者是政府舉辦的公益性事業，財政給予財政保障，而后者現階段未明確屬性，部分省市有財政支持，但大多數城市市場化運營，自負盈虧；前者體系建設相對成熟，全國具有統一的呼叫號碼，由120急救指揮中心統一編號、統一調派院前急救車輛，而后者尚處于起步階段，沒有全國統一的呼叫受理電話號碼，在全國沒有統一的服務規范，沒有明確的建設主體，現實中往往由不同體制的公司承接，服務范圍沒有限制，雖然屬地轄區較多，但出市出省屢見不鮮。
武秀昆介紹，雖然都是有償服務，但院前醫療急救機構及其服務主要由財政資金投資建設，體現的是政府行為，無論服務對象是什么情況，原則上都要派車出診前去救治；而非急救醫療轉運服務多由營利性機構承接，運營機構各自為政，進行商業性、市場化的醫療行為，通常都是先檢查、先評估、先收費，視情開展預約性醫療轉運服務。
現實中，“黑救護車”亂象大多發生于非急救醫療轉運領域。
“‘黑救護車’有兩大基本特征：低成本投入、低成本運營。”武秀昆介紹，此前他曾帶隊進行暗訪，發現這類“救護車”外表酷似正規救護車，涂有急救或“120”字樣，實際多為改裝車、套牌車；未經審批備案卻長期盤踞在醫院附近，通過張貼散發小廣告、小卡片等攬活；隨車醫療設備因陋就簡，不符合基本要求或根本無法正常使用；收費不明碼標價，或低價誘騙患者上車、途中以各種名義加價，有的甚至敲詐勒索；絕大多數“黑救護車”沒有醫護人員隨行，或隨車人員無執業資質，一旦患者病情發生變化需要醫療救護時，無法提供規范的急救服務，輕則延誤病情，重則導致死亡。
供需失衡催生亂象“黑救護車”為何難以根除
“黑救護車”為何屢禁不絕？
“這種亂象的形成與多個因素有關，主要原因在于非急救醫療轉運市場供需失衡，群眾的合理需求得不到滿足。”北京積水潭醫院急診科主任醫師趙斌表示，非急救醫療轉運市場需求很大，但正規服務供給不足。在利益的驅動下，一些不法分子不惜鉆法律的空子。
“患者和家屬在挑選轉運服務時，轉運費用是個關鍵的考慮因素。”趙斌介紹，通常情況下，距離越遠、患者病情越嚴重，所需醫療設備和醫護人員等級越高，轉運費用也會越高，這是由轉運成本決定的。部分家屬傾向于依據價格做決定，卻忽視了醫療安全與質量，最終可能因片面追求低價而無法保證醫療安全，導致自身權益受損。
武秀昆介紹，在全國范圍內，非急救醫療轉運企業的注冊審批分散在交通、工商、衛健等多個部門；“黑救護車”的監管也涉及衛生、公安、交通管理、市場監管等多個部門。由于法律法規不健全，各部門間職責劃分不清，監管乏力，整治效果不佳。例如，衛生健康行政部門負責審核醫療機構救護車配置及醫護人員資質，但無權處罰非法營運行為；交通運輸管理部門可以監管車輛非法營運，但運送患者的車輛是否屬于“營運車輛”缺乏明確認定，這使得“黑救護車”長期處于監管的“灰色地帶”。
現實中，公眾對于非急救醫療轉運服務的需求十分龐大，大量的非急危重癥患者因行動不便需要轉院、出院時，第一反應仍然是撥打120急救熱線。北京市紅十字會救援服務中心副主任田振彪在2023年發表的《北京市開展非急救醫療服務的思考與建議》一文中指出，根據北京院前急救調查統計，目前撥打急救電話的呼叫量中有30%—40%屬于非急救需求。
然而，正規的院前急救救護車難以滿足這部分需要。我國《院前醫療急救管理辦法》第二十七條明確規定：“急救中心(站)和急救網絡醫院不得將救護車用于非院前醫療急救服務。”
為什么做出這樣的規定？武秀昆參與起草了《院前醫療急救管理辦法》，他表示，這是因為各地急救中心經費由財政保障，很難實現既覆蓋院前急救又覆蓋非急救醫療轉運。當個人因非急救需求呼叫“120”用車，會擠占有限的院前急救資源。
“院前急救屬于屬地化服務，主要面向危急重癥患者，提供的是‘短、平、快’式的醫療服務，城區急救服務半徑通常是3—5公里，急救指揮中心的調度一般要求1分鐘調度、3分鐘出車、就近轉送患者；而非急救醫療轉運服務范圍沒有限制，可以是轄區內，也可以跨省市，甚至跨國。如果急救中心各個分站的救護車大量被派去做非急救醫療轉運，那么真正需要搶救的患者就可能得不到快速響應。”武秀昆說，禁止急救中心和急救網絡醫院將救護車用于非院前醫療急救服務，能夠把有限的急救資源集中在真正的急救醫療工作上。 擴大正規服務供給探索非急救醫療轉運模式
近年來，全國范圍內持續加大打擊“黑救護車”的力度。
2018年8月，國家衛生健康委聯合國家中醫藥管理局印發《關于貫徹落實〈中共中央 國務院關于開展掃黑除惡專項斗爭的通知〉的意見》，明確提出要聯合有關部門對“黑救護車”等現象進行嚴厲打擊，凈化行業環境。此后，多地開展了打擊“黑救護車”的專項行動。
多位受訪專家表示，要想根治“黑救護車”亂象，關鍵在于擴大正規非急救醫療轉運服務的供給，滿足群眾多層次、差異化的轉運需求。
為規范非急救患者轉運工作，國家衛生健康委鼓勵各地結合實際情況，探索建立規范的醫療照護轉運服務模式，有效增加服務供給。各地也在實踐中探索新的非急救醫療轉運服務模式。
以北京市為例，趙斌介紹，長期以來北京并存著120和999兩套醫療急救體系，均承擔急救與非急救業務。2011年，120和999體系實現雙網聯動與信息互通。2020年7月，北京市進一步深化整合，將院前急救號碼統一為120，999號碼回歸紅十字會“救災、救助、救護”職能，提供非急救轉運和航空醫療服務。
梳理公開資料發現，目前全國非急救醫療轉運探索模式主要有3種：
一是依托當地急救中心，在院前急救體系內分出部分力量承擔非急救轉運任務或由120主導、相關醫療機構參與的運營模式。如天津市在120指揮調度中心設置了“962120”專線，受理市民的非急救轉運服務需求；
第二類是社會化運營模式，采用政府相關部門牽頭組織的方式，引入信譽良好、社會責任感強、有成熟經驗的交通運輸企業承擔非急救轉運任務。例如，江蘇省南京市和無錫市均由當地衛生健康委聯合交通運輸局等多部門發布相關非急救社會化服務實施意見，由當地交通運輸企業開展非急救試點運行；
第三類是政府主導建立非急救醫療服務調度平臺的運營模式，如湖南省衛生健康委依托“12320”健康服務熱線，建設全省統一的非急救轉運調度平臺，把符合條件的醫療機構等接入平臺，接受平臺的統一調派。
受訪專家表示，目前，圍繞非急救醫療轉運，一些省市已經出臺了相關政策文件，但國家層面缺乏對非急救醫療轉運服務的明確政策引導與規范，對非急救醫療轉運服務中的醫務人員執業資質、車輛登記注冊、車載醫療設備配置等關鍵環節，缺乏相應的政策規定。 破解非急救轉運困局疏堵結合打好“組合拳”
“需要明確的是，無論名稱是‘非急救’‘非急救轉運’還是‘非急救醫療轉運’，其服務對象都是患者，這是不爭的事實。”武秀昆表示，雖然非急救醫療轉運不同于院前急救，但它本質上仍是一種醫療行為。
在我國，由于醫療資源分布不均、人口流動頻繁，患者跨省轉運的需求日益增長，提供優質的轉運服務對患者的救治至關重要。
2023年5月，國家衛生健康委、國家中醫藥局印發的《改善就醫感受 提升患者體驗主題活動方案(2023—2025年)》提出：“積極探索非急救轉運服務。直轄市、計劃單列市、省會城市等要率先開展非急救醫療轉運服務試點，建立非急救醫療轉運服務平臺，實現統一呼叫號碼、統一受理呼叫、統一指揮調度，對急救與非急救進行分類調派和管理，不斷滿足患者急救和非急救醫療轉運需求。”
受訪業內人士表示，要想根除“黑救護車”現象，推動非急救醫療轉運服務健康、科學、有序發展，需要打好“組合拳”：
做好頂層設計，完善法規體系。衛健等部門應在深入調研基礎上，從國家層面統籌規劃，盡快健全非急救醫療轉運的法律法規、管理規范和行業標準，為市場有序運行奠定法制基礎。
完善服務體系，擴大有效供給。探索建立非急救轉運服務的市場準入機制，引導和培育專業正規機構。鼓勵醫療機構搭建非急救轉運服務平臺，引入社會力量參與試點，逐步構建覆蓋全國、具備統一呼叫號碼、統一受理調度功能的完善服務體系，滿足患者多樣化需求。
嚴格服務標準，規范行業秩序。提高行業準入門檻，對非急救醫療轉運服務中的車輛登記注冊、人員配備、執業資質、收費原則、車輛標識、車載醫療設備配置等關鍵要素制定嚴格規定；實施動態監管，建立科學的考核體系，對現有非急救醫療轉運服務機構進行規范整頓，優勝劣汰；加強對從業人員的專業培訓和定期考核，保障服務質量。
明確監管職責，加大對“黑救護車”打擊力度。厘清部門權責，制定整治“黑救護車”的管理規范和細則，明確衛健、公安、交通、市場監管等部門的職責分工與協作要求。建議由衛健部門牽頭，建立長效聯動監管機制；強化執法震懾，持續嚴厲打擊“黑救護車”違法行為，壓縮其生存空間，提高違法成本，徹底鏟除滋生土壤。
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